最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，截至今年6月,，北京市推廣新能源汽車數(shù)量為13.54萬輛,，與之相配套的充電樁建設(shè)數(shù)量為9.23萬個。目前,，北京已經(jīng)基本形成六環(huán)范圍內(nèi)半徑5公里的公共充電圈,。
不單北京，全國新能源汽車與充電樁數(shù)量都在持續(xù)增長,。然而不容忽視的是,，目前絕大多數(shù)的充電樁運營商都處于虧損狀態(tài),。
國內(nèi)主流充電樁運營商的真實運營情況如何,？最大的困擾是什么？有哪些解決辦法,？帶著這些疑問,，展開了走訪和調(diào)查，以期探索行業(yè)中存在的主要痛點及解痛之道,。
使用率低樁表示很寂寞
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟綜合部主任張帆透露,，截至今年6月底，全國公共類充電樁共計17.1萬個,，私人充電樁數(shù)量在13.3萬以上,。“公共類充電樁目前主要是我們聯(lián)盟20多家會員單位上報的數(shù)據(jù)，但在社會上有幾十家甚至上百家小型運營商在運營,，所以這些數(shù)據(jù)仍是不完全統(tǒng)計,。”張帆補充道,。
當問及充電樁的使用率情況時,，張帆的回答令人震驚：“服務(wù)于公交、物流行業(yè)的專用樁目前都可以實現(xiàn)盈利,，但公共類充電樁的使用率不容樂觀,，普遍低于10%以下，所以這些充電樁運營商目前大多都處于虧損狀態(tài),，僅有個別的充電站點實現(xiàn)了盈利,。”
那么,，具體到企業(yè)中,，數(shù)據(jù)將會有怎樣的變化？
萬幫新能源研究院院長兼深圳萬幫充電新能源有限公司總經(jīng)理鄭春峰指出,，深圳在全國算得上是汽車和充電樁都比較多的城市,，但充電樁的實際使用率也只有30%左右?！吧钲谑袌龅默F(xiàn)實充電需求量很大,，但由于很多充電樁建設(shè)時間較久、新舊國標改造尚不到位,，加上這些充電樁分散在大大小小的幾十家運營商手中,，產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)能力參差不齊，存量上的充電基礎(chǔ)設(shè)施便呈現(xiàn)出供不應(yīng)求與使用率不高的矛盾局面,?！?/p>
鄭春峰解釋稱，充電樁使用率普遍較低毋庸置疑,，原因之一是整個行業(yè)對利用率沒有一個整體的衡量標準,。
星星充電華北大區(qū)總經(jīng)理王常青也透露，“據(jù)我們接觸到的一些地方政府統(tǒng)計,，使用率的數(shù)據(jù)都在個位數(shù)以下,。”據(jù)他介紹,，星星充電華北大區(qū)的使用率數(shù)據(jù)在20%左右,，并坦言企業(yè)當前在這個運營板塊還沒有實現(xiàn)盈利，還有很長的路要走,。在他看來,，充電樁使用率普遍偏低是由于新能源汽車保有量不足,、燃油車占用充電車位現(xiàn)象嚴重、私人充電樁較多等多方面因素導致的,。
此外,，富電科技運營總監(jiān)劉一表示，富電科技目前在北京共運營有五十多個充電站,，運營效率較好的充電站使用率可達到40%以上,。
遺憾的是，截止到發(fā)稿前,，作為充電樁行業(yè)的“老大哥”,，國家電網(wǎng)并未回應(yīng)。據(jù)了解,，國家電網(wǎng)在充電樁方面進行了大規(guī)模的投資建設(shè),，已建成“六縱六橫兩環(huán)”高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，快充站平均間距不超過50公里,。據(jù)悉,，目前國家電網(wǎng)充電樁業(yè)務(wù)也尚未實現(xiàn)盈利。
南方電網(wǎng)公司內(nèi)部人士回應(yīng)稱：“數(shù)據(jù)太難看,，不方便透露,。”另有一位業(yè)內(nèi)人士透露,，南方電網(wǎng)旗下南方電網(wǎng)綜合能源公司的充電樁業(yè)務(wù)同樣不盡如人意,，特別是相比國家電網(wǎng)來說，南方電網(wǎng)目前的處境有點尷尬,。一方面,，南方電網(wǎng)對于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步子走得并不“積極”，在前一輪的行業(yè)投資熱浪中顯得頗為躊躇,；另一方面,，南方電網(wǎng)轄內(nèi)各省網(wǎng)公司對于當?shù)爻潆娀A(chǔ)設(shè)施建設(shè)也各有各的盤算，似乎無法擰成一股繩,。盡管南方電網(wǎng)綜合能源公司近一年來也試圖在充電樁建設(shè)和運營上發(fā)力,，但從目前的實際情況來看并不理想。
打磨服務(wù)圈地時代已過
近年來,，國家陸續(xù)頒布了諸多鼓勵政策促進充電樁行業(yè)發(fā)展,。據(jù)梳理，2012年,，國務(wù)院頒布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》；2015年,，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導意見》,；2016年,，國家發(fā)改委、住建部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于統(tǒng)籌加快推進停車場與充電基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)的通知》,；今年,，國家能源局、國資委,、國家機關(guān)事務(wù)管理局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加快單位內(nèi)部電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》,。
這一系列政策吸引了不少企業(yè)投身市場，業(yè)內(nèi)也普遍認為目前正是搶占市場的重要時機,，各路資本都在忙著跑馬圈地,。然而，專家們卻看出了一些不一樣的趨勢,。
“隨著更多玩家進入市場,，各方面的資本不斷投入，行業(yè)規(guī)模會越來越大,。除了樁企,，還有車企、社會資本等也都進入充電樁市場,?！编嵈悍灞硎荆斍笆袌鐾顿Y結(jié)構(gòu)已發(fā)生了些許變化：原來企業(yè)都在搶數(shù)量,，但現(xiàn)在對于慢充樁的投入已開始減少,，企業(yè)則多選擇投入快充樁。
張帆也表達了相似的觀點,，他認為跑馬圈地的時代已經(jīng)過去,，當前的市場開始愈發(fā)理性?！艾F(xiàn)在業(yè)內(nèi)都比較關(guān)注開發(fā)新的商業(yè)模式,，大家都傾向于做好用戶體驗，為用戶提供更好的服務(wù)和實現(xiàn)更多的產(chǎn)品功能,，引入多元化服務(wù)方式,，例如充電站可提供免費停車的優(yōu)惠活動，用戶所使用的充電APP可以提供購物,、醫(yī)療等更多的服務(wù)功能,。”
談及依靠服務(wù)費的盈利模式,，張帆算了一筆賬：2016年,，目前國內(nèi)四大主流運營商（國家電網(wǎng)、普天新能源,、萬幫新能源,、特來電）的充電量大約在2億度,，充電服務(wù)費算0.8元/度，一年的充電服務(wù)費收入也僅有1億多元,，但這些運營商的投入?yún)s超過了數(shù)十億以上,。“例如國家電網(wǎng)在2016年的總投入高達60多億元,，顯而易見他們是不可能盈利的,。”張帆補充道,。
但據(jù)受訪的運營商普遍反映,，當前充電樁行業(yè)的盈利模式仍集中在充電服務(wù)費上。
“在眼下這個階段,，充電服務(wù)費之外的盈利模式僅可拿來紙上談兵,，難有實際效果?！编嵈悍逄寡?，“目前電動汽車、充電設(shè)施,、用戶群體的規(guī)模和體量都不夠大,，樁體廣告、大數(shù)據(jù)等盈利渠道和形式都有待時間積累,，欲速則不達,。”他建議,，專注,、扎實地把充電設(shè)備做強做足、把充電服務(wù)水平切實提高才是當務(wù)之急,，其他的模式和路徑自然水到渠成,。
不容忽視的是，運營商在建好充電樁之后,，面臨的最大考驗就是運營能力,。調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，市場上經(jīng)常存在如下景象：有的充電站即便裝修,、場地都不夠搶眼,，但因其充電降價等營銷“招數(shù)”很多，使得前來充電的消費者絡(luò)繹不絕,；而有些場站盡管裝潢美觀,，可消費者似乎并不感興趣。
“這個還是考驗運營能力，企業(yè)要考慮用戶的痛點,，有的人去充電在乎電費的高低,，有的無所謂電費但要求便捷,、充電要快,，有的是希望充電站附近可提供休息的地方，所以一定要因地制宜,，多為用戶著想,。”鄭春峰補充道,。
此外,，浙江萬馬奔騰新能源產(chǎn)業(yè)有限公司相關(guān)負責人表示，作為電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)之一,，樁企首先應(yīng)該做到企業(yè)自律,，嚴把充電樁/機/站質(zhì)量，增加基于“安全”的各項投入,，還要努力提高充電服務(wù)質(zhì)量,，增加站點巡查投入和基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能化研發(fā)，為消費者提供更大的便利,。此外,，樁企還要拒絕價格戰(zhàn)，克服投機心理,，真正投入到綠色交通事業(yè),，突破自我全面創(chuàng)新，通過各種創(chuàng)新的方式擴大利潤空間健康發(fā)展,。
車樁共榮補貼,、盈利終至
國網(wǎng)能源研究院博士、高級工程師何博日前在“2017第二屆電動汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營高峰論壇”上預測,，到2030年,，充電服務(wù)、增值服務(wù)及電力市場與碳交易服務(wù)將會成為充電樁運營商的三大主要業(yè)務(wù),，運營商通過平臺化運營將實現(xiàn)多方利益共享,。
“未來充電基礎(chǔ)設(shè)施市場也將由當前的‘散、亂,、小’走向贏家通吃時代,，即少數(shù)幾家大型平臺運營商主導，大量中小型運營商依附大平臺的產(chǎn)業(yè)生態(tài)格局,?！焙尾┲赋觯F(xiàn)有充電站建設(shè)模式需要大量城區(qū)土地和新建配電網(wǎng)設(shè)施,，是難盈利的癥結(jié)所在,。
鄭春峰判斷,，在未來兩三年內(nèi)，個人用車市場被全面激活的幾率并不大,，而出租車,、公交車、物流車,、專用車等大宗消費市場已經(jīng)呈現(xiàn)出被激活,、爆發(fā)能量的態(tài)勢，大有可為,。他建議,，運營商應(yīng)分步驟先把這些大宗消費市場做足、盤子做大,，步步為營,。
至于何時能夠?qū)崿F(xiàn)行業(yè)普遍盈利，王常青預測,，“按照國家‘十三五’規(guī)劃,，2020年我國新能源汽車的數(shù)量將達到500萬輛；另據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》,，到2030年,，新能源汽車數(shù)量將達到8000萬輛，也就是車樁比達到4:1的時候,，就可以實現(xiàn)盈利了,。”
劉一也持相似的觀點,，他認為,，“首先要大力發(fā)展新能源汽車，在保證車輛的保有量之后,，充電樁企業(yè)才能實現(xiàn)盈利,。”
我國財政部每年會直接撥款,，為充電樁企業(yè)提供建設(shè)補貼,。此外，國內(nèi)很多省市也分別出臺了針對充電樁的建設(shè)和運營補貼政策,。
“盡管目前充電的電量核準,、驗收標準和額度都還比較困難，但政策還是有的,?！睆埛硎荆皬娜ツ暌詠恚覀兌荚诤粲?，應(yīng)對充電站運營進行補貼,，根據(jù)充電的電量，將補貼直接惠及老百姓,，而不是僅針對充電樁的建設(shè)進行補貼,。”
不少受訪者還談到了在運營過程中所遇到的其它障礙和困惑,。
劉一表示,，充電站運營商在與物業(yè)方協(xié)調(diào)關(guān)系時仍處于弱勢,，希望相關(guān)部門能出臺一些針對于物業(yè)方的實施管理規(guī)范,，例如物業(yè)應(yīng)配套多少比例的充電樁，以及物業(yè)方應(yīng)如何處理充電樁等相關(guān)問題,?！叭绻覀兘ㄔO(shè)了充電樁后物業(yè)方無人管理，樁就會被閑置,，造成資源浪費,。”
王常青則認為,，行業(yè)仍處于初期發(fā)展階段,，不能盲目地拿電動汽車與燃油車去對比，呼吁大家對新生行業(yè)有更多的包容,?！皩τ谖飿I(yè)和場地方，運營商其實沒有太多的話語權(quán),，所以油車占位,、電價高等問題，我們也沒有特別好的解決方法,，對此也希望車主能對運營商有所包容和理解,。”
