本來快充半個小時就能充滿電,，現(xiàn)在要五十分鐘才可以充滿了！”

一位北汽新能源的車主向第一電動爆料,，10月8日晚,，他從蘇州開車回上海,，途徑昆山南星瀆充電站時，遇到了充電樁的實際功率與標明的功率不一致的情況,。在原來的功率下,，充電電流可以達到120A，但這次只有80A,。

這次不太愉快的充電經(jīng)歷,，讓他產(chǎn)生了這樣的疑問：“當國外企業(yè)都在考慮如何最大限度提高充電速度時，為啥國網(wǎng)會在原本并不是很快的基礎上降低充電速度呢,？”

充電起火事件頻發(fā),，國網(wǎng)發(fā)文件下調充電樁功率

對于上述車主的疑問,，國家電網(wǎng)一位不愿透露姓名的工作人員表示，“最近總公司下了文件,，要求降低快充功率,，在江浙滬高速路段，充電速度已從120A下調到90A”,。

為何會這樣,？這位工作人員解釋道， “車子插上充電樁以后,，人不在,，充電樁和車子一起燒毀的事太多了?！?/p>

隨后,，他還舉例說明，“有輛電動汽車來充電,，但是充電插頭不太干凈,，這輛車的安全設施也不是很完善，就導致了充電起火,?！?/p>

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前,，2018年已有近40起新能源汽車起火事件，而且相當一部分發(fā)生在充電階段,。

中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子東告訴第一電動,，“大部分電動汽車是在充電的時候出的事，這是很麻煩的事,，所以國家現(xiàn)在要盡最大可能降低安全隱患,。”

“實際上快充對電池的要求更高,，但是現(xiàn)在企業(yè)為了生存,，為了滿足補貼要求，把電池的成本降的很低,，成本低就意味著犧牲安全性,，還有就是放棄了高功率，如果電池做得不是高功率,，大電流充電就會有危險,。”他補充說道,。

由于受到技術,、電網(wǎng)負荷,、相關標準尚未出臺等因素限制，國內(nèi)大功率快充產(chǎn)業(yè)目前進展相對較慢,，加上電池老化,、充電方式不規(guī)范、安全問題等等因素,，國網(wǎng)目前下調充電樁功率,，應是合理之舉。

充電樁技術和電池技術共同進步,，才能實現(xiàn)安全快充

對于車主而言,，“10分鐘充滿電”是使用電動汽車的理想訴求，這也是推動大功率快充技術發(fā)展的動力之一,。

對于國網(wǎng)降低充電功率,，上述北汽新能源車主除了感覺出行不太方便之外，他還有另一個擔憂：“降功率導致充電速度變慢,，一旦速度變慢,，車主們就不會去駕駛電動車進行長距離的駕駛，許多充電樁也會因此廢棄,。我認為這是一個惡性循環(huán),。”

雖然車主認為不應該降低功率,，但是業(yè)內(nèi)人士卻有不同的看法,。

“充電速度一方面取決于車端能接受多大功率（其實就是電池能接受多大），另一方面取決于充電設備能夠輸出多大功率,，目前的電池和充電設備在大功率方面還都有技術門檻,。”充電樁CEO黃山對第一電動表示,。

而實現(xiàn)大功率快充,，無非是從電壓或電流兩個方向著手，如果提升電壓,，那么車輛的絕緣等級就必須升級,，對車輛電子元器件的要求會更高，成本也會更高,。而如果增大電流,，就必然帶來發(fā)熱的問題，在充電的過程當中,，車端的發(fā)熱量也會上升,，也包括電池在內(nèi)。

也就是說,，充電樁行業(yè)的大功率快充技術路線除了樁企的自身抉擇之外,，還需要配合電池,、主機廠的技術選擇。

黃山說：“在充電標準方面,，國內(nèi)要實現(xiàn)統(tǒng)一,，確保哪里都能充，而不是有的樁能充有的不能充,?；蛟S只有解決了這些問題，我們才能真正的實現(xiàn)大功率快充,，也不會出現(xiàn)國家一次次的降低充電樁功率的事情了,。”