充電樁行業(yè)第一股特銳德,，虧慘了,！
特銳德董事長于德翔在日前發(fā)布的《給特銳德股東的一封信》中稱,，2018年特來電的目標是將虧損減少至1億元左右,，爭取達到盈虧平衡,。
特銳德董事長于德翔
在充電樁行業(yè)名列前三的大佬,，年度目標居然是允許自己再虧一個億，這對在電樁行業(yè)打拼多年的特銳德來說,，正常嗎,？
據(jù)電動公會了解，不光是特銳德,，國內(nèi)充電行業(yè)老大哥國家電網(wǎng),、南方電網(wǎng),、星星充電、普天新能源等電樁行業(yè)翹楚全部虧損,，無一幸免,。
顯然，這并不是某家企業(yè)表現(xiàn)失常,，而是整個新能源汽車充電行業(yè)出了問題,。
目前來看，電動汽車的市場保有量越來越大,，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛,，累計保有量達到180萬輛，占全球市場保有量50%以上,，連續(xù)三年位居世界第一,。
而這其中9成皆為需要充電的電動汽車，充電設(shè)施成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要因素,。
但目前的充電樁遠遠落后于電動汽車的增長速度,。按要求，車和車樁的比值應(yīng)該為1：1,，而我國目前電動汽車保有量和公共充電樁的比值僅為8.6：1,，差距明顯。
那么,，充電樁的推廣速度為什么這么慢,？
在電動公會看來，充電樁建設(shè)前期投入大,、商業(yè)模式不清晰,、盈利困難等問題導致很多企業(yè)望而卻步。
目前充電樁市場上有百余家運營商,，而國家電網(wǎng),、特銳德（特來電）,、普天,、萬幫（星星充電）作為前四大運營商占據(jù)了86%的市場份額。
這四大運營商普遍存在一個致命問題：收回成本周期長,。
充電樁運營的主要盈利來自服務(wù)費,、電力差價和增值服務(wù)等三個部分。而充電電費和服務(wù)費是目前大部分運營商的基本盈利方式,。
按市場平均價格,，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間,，加之土地使用費,、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運營等成本,，僅依靠售電價差和充電服務(wù)費,，在短期內(nèi)難以達到盈利的目標。
而影響收回成本的關(guān)鍵因素在于電樁的充電利用率,。
截至2017年底,，我國充電樁保有量達45萬個，其中,，公共類充電樁21萬個,，私人充電樁24萬個，目前市場中私人充電樁空閑率高達75%,。
普天新能源經(jīng)過測算過,，如果每個直流樁利用次數(shù)為每天8次，那么這座樁才能實現(xiàn)盈虧平衡,。
但現(xiàn)實情況是,，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著,，企業(yè)每天只能通過充電收回運營成本的一半,。按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要五年時間,。
充電樁企業(yè)普遍虧損,，充電站的情況也不容樂觀。
雖然充電站中的充電樁比較集中,，容易進行統(tǒng)一的運營管理,，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費用,，且需要面臨更高額的土地成本,、新建大量配電網(wǎng)設(shè)施，還有與充電樁無異的損壞風險,，這些都是充電站難以盈利的癥結(jié)所在,。
不僅如此，充電站的維護也出現(xiàn)了難題——企業(yè)額外增加了的成本,。
曾有媒體對北京核心六城區(qū)的42處公共充電站進行實地調(diào)查,，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中,，充電站內(nèi)充電樁損壞和故障的比例達到了10.2%,，被占位但不在充電的比例達到了27%，二者相加,，無法使用的充電樁占比近四成,。
正是由于上述種種原因，在消費者提出“充電難”的同時,，運營企業(yè)也叫苦不迭,。
目前國網(wǎng)建設(shè)的充電站嚴重虧損；南方電網(wǎng)相關(guān)負責人則回應(yīng)媒體稱,，充電站運營數(shù)據(jù)“太難看”,，不方便透露；星星充電華北大區(qū)的充電設(shè)施使用率數(shù)據(jù)在20%左右,，尚未達到收支平衡,。
即便國家政策層面也在不遺余力的推廣充電樁，但這么多年過去了,，這個行業(yè)卻像扶不起的阿斗,，似乎仍是一潭死水。
不可否認,，充電樁帶有基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì),，投入巨大、回本周期長已是業(yè)內(nèi)共識,，現(xiàn)金流是“命門”,。
對于樁企來說，如何提高電樁使用效率,，縮短收回成本周期是扭虧為盈的關(guān)鍵所在,。此外，樁企不能僅靠政策補貼“輸血”,，還要自身具備“造血”能力,，尋求充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式，比如以充電樁為入口的廣告,、保險,、金融、售車,、交通工具租賃及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等,。
