近日，中國充電聯盟發(fā)布最新統計數據,，截至今年6月，其成員單位總計上報公共類充電樁271751個,，其中交流充電樁119445個、直流充電樁87956個,、交直流一體充電樁64350個,。值得肯定的是，我國充電基礎設施建設取得了突破進展,，充電樁數量居全球首位,。
現階段，充電樁產業(yè)的發(fā)展與政策推動密不可分,。根據國家四部委聯合印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》,，到2020年我國要建成充換電站樁超過1.2萬座，分散式充電樁480萬個,，以此滿足500萬輛電動汽車的充電需求,。
然而， 今年已經過半,，距離目標達成期限僅剩約兩年時間,。按照目前的推進速度測算，我國實現電動汽車充電樁目標是否存在難度,，亟需解決哪些難題,？
■?充電難問題依然存在
“截至去年年底，全國充電樁數量達45萬個,，同比增長51%,，但仍遠遠無法滿足電動汽車充電需求,。雖然車輛的續(xù)駛里程增加,，使充電環(huán)節(jié)存在的問題得到一定緩解，不過總體態(tài)勢并沒有發(fā)生根本改變,，充電難現象依然突出,?！痹诮谂e行的2018（第三屆）中國充電樁創(chuàng)新峰會上，孫國家能源局信息中心原巡視員,、中國投資協會能源投資專業(yè)委員會會長耀唯說道,。
中汽中心實驗所電氣系統室主任黃炘也認為，雖然我國充電設施發(fā)展速度已經很快,，但距離2020年目標還有很大差距,，這個缺口也不是很快就能夠補上的。
“與新能源汽車不同,，充電基礎設施目前的建設情況遠未達到政策規(guī)劃提出的愿景,。”賽迪顧問汽車產業(yè)研究中心高級研究員田澤普介紹稱,，目前私人充電樁的建設規(guī)模拉低了總建設量,。
一方面，政策規(guī)劃更強調私人充電樁建設,；另一方面,，據賽迪品牌實驗室發(fā)布的中國新能源汽車滿意度報告顯示，接近70%的私人車主購買原因仍是因為牌照問題,，且從車險數據看,，目前新能源汽車的推廣集中在一二線城市，私人車位緊張,，亦限制了私人充電樁建設,。
為加快充電基礎設施建設，今年3月7日,，國家能源局出臺的《2018年能源工作指導意見》明確指出：“2018年將積極推進充電樁建設,，統一電動汽車充電設施標準，優(yōu)化電動汽車充電設施建設布局,，建設適度超前,、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系,。年內計劃建成充電樁60萬個,，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁50萬個,?！?/p>
然而，充電難并非僅表現在充電樁數量不足上,，利用率低,、布局不均衡、位置不匹配等也是需解決的難題,。統計數據顯示,，目前我國電動汽車公共充電樁使用率不足15%,。工信部賽迪研究院黨委書記、副院長宋顯珠表示,，充電基礎設施推進難度大,，有車無樁、有樁無車等現象仍大量存在,。完善充電基礎設施體系,，推進充電體系可持續(xù)健康發(fā)展的任務不容忽視。
“有必要通過構建智能高效的充電基礎設施體系,，利用科技手段實現大規(guī)模部署管理,，將充電樁和更多的應用結合起來，在通訊,、共享等實際操作中,，為用戶提供更加便捷和多樣化的充電服務?！彼f,。
■?充電用戶體驗亟待改善
在我國，充電樁建設取得了突出進展,，然而無法忽視的是,，目前市面上投入運營的充電樁在實際應用環(huán)節(jié)仍存在諸多問題，比如充電設備易受環(huán)境干擾,，充電樁質量參差不齊,，操作方式復雜，支付互聯互通不足等,。
去年,，為調查車樁匹配問題，中汽中心組織12家車企和13座城市的充電運營商,，針對19款車型27輛純電動乘用車進行了200多次測試,。
據黃炘介紹，他們發(fā)現的用戶體驗問題就包括：充電樁電壓諧波嚴重,、不穩(wěn)定,；在居民區(qū)受周邊環(huán)境影響較大，如交流充電樁如果安裝在電梯附近,，電梯升降時充電樁使用受到干擾,；地下車位充電樁少，網絡信號弱,、尋樁困難,；一些充電樁盡管在APP中有顯示，但實際上并未對外開放等。
此外,，影響用戶體驗的問題還包括：車輛槍座適配度不高,，或過緊或過松,，導致充電異常,；充電和啟動的流程操作繁瑣，一些企業(yè)在支付方面設有壁壘,，尚未實現完全互聯互通,；市面上仍存在大量非主流車樁，其開發(fā)流程不夠嚴謹,，產品質量無法保證,，在安全和監(jiān)管上存在很大難題等。
對于如何提升用戶體驗,，黃炘介紹了行業(yè)的發(fā)展趨勢：“目前國內企業(yè)的關注點基本在提高充電速率方面,，力圖向大功率充電發(fā)展。乘用車領域到2025年,，有可能實現批量300千瓦大功率充電,，商用車領域功率很快將達到500千瓦左右，下一步要做到1000伏,，最終達到15分鐘充電80%,；充電設施領域，充電接口是改進難點,，目前方向是通過液冷實現快速降溫,，從而提高電流?！?/p>
■?盈利難問題考驗樁企
對于充電樁行業(yè)的發(fā)展而言,，最大痛點無疑是盈利難、盈利慢,。充電樁企業(yè)受政策及政府行為影響較大,，它們中的一些由于歷史遺留問題被拆遷，動輒損失數百萬元,。
目前,，很多充電樁企業(yè)采用設備加運營雙模式，該模式與共享單車的發(fā)展具有很大相似性,。
田澤普認為,，這種模式存在一定弊端，并不適用于充電樁行業(yè),?！肮蚕韱诬嚦杀镜停褂寐矢撸虼擞c轉化更快,，而充電樁建設成本高,，充電時間長，使用率低,，因此充電樁企業(yè)不宜盲目效仿,。”她說,。
田澤普提出,，企業(yè)是否可參考滴滴出行和車企的關系思考未來定位問題。她表示：“設備商更多是站在制造業(yè)的角度,，特點是重資產,，銷售設備，涉及上下游產業(yè)鏈,，關鍵是提供高品質和智能化的產品,。運營平臺則屬服務業(yè)，是輕資產,，賺取的是服務費,。”
從目前充電樁行業(yè)整體發(fā)展來看,，整合趨勢已露端倪,。充電樁產業(yè)也從過去幾年的投資熱轉變?yōu)槔硇酝顿Y，最初進入的很多中小企業(yè)由于資金實力不足,，管理能力有限,，在市場競爭中被淘汰。
日前,，自然資源保護協會（NRDC）與國網能源研究院聯合發(fā)布《電動汽車發(fā)展對配電網影響及效益分析》報告稱,，2020年我國在公共服務領域將形成幾家大型專業(yè)服務平臺運營商為主，大量中小型運營商并存的格局,；到2030年,，形成少數幾個主要充電服務平臺運營商，絕大多數公共設施與專用設施都加入一個或多個平臺,。
電新能源汽車服務有限公司總經理李厚志表示,，樁企接下來一定要朝精細化方向發(fā)展，不斷去核算內部成本,，包括市場拓展的成本,、充電樁建設的成本，每一個站點的投資都要與需求緊密聯系,。
